当一架印有MA60标志的新舟60支线客机在非洲某国机场降落时，当地民众或许不会想到，这款经济实用的飞机来自中国西安一个名为阎良的小镇。这里孕育了中国航空工业的长子——西安飞机工业集团。从1958年建厂至今，西飞已走过六十余载风雨，它究竟是默默耕耘的军工隐士，还是能与波音、空客比肩的国际航空巨头？
军工底色铸就国之重器的硬核基因
阎良区的退役歼击机雕塑无声诉说着西飞的军工传奇。作为我国大中型轰炸机、运输机的摇篮，西飞创造了多个中国第一1968年试制成功首架大型军用飞机H-6；2002年实现3种重点型号飞机同时首飞；2013年完成200吨级大型运输机首飞，将国产运输机能力从60吨级直接提升至200吨级。这些里程碑式突破，使中国成为全球少数能自主研制大型运输机的国家。
军工血脉赋予西飞独特的技术积淀。在国庆50周年阅兵式上，西飞研制的5个机型27架飞机飞过天安门，包括被誉为中国飞豹的FBC-1战斗轰炸机。这种深厚的军工背景，既是西飞的技术护城河，也曾是其市场化转型的沉重包袱。上世纪80年代，面对多研发、少装备的国防政策，西飞曾陷入经营困境，直到1980年与加拿大庞巴迪签订首个转包合同，才打开国际合作窗口。
民机突围从中国西雅图到全球市场的长征路
阎良被称为中国西雅图绝非偶然。西飞在民机领域的探索可追溯至运七系列，而新舟60飞机则成为其国际化的重要名片。这款50-60座级涡桨支线客机已出口至非洲、东南亚、南美等18个国家，累计交付100余架。尽管与波音737、空客A320相比规模尚小，但在特定市场形成了差异化竞争力。
转包生产是西飞融入全球产业链的关键跳板。从最初为庞巴迪加工CL215灭火机部件，到成为波音737垂尾、空客A320机翼的全球供应商，西飞逐步掌握了国际适航标准和先进管理经验。这种两条腿走路的策略——既自主研制又参与国际合作，使其航空产业收入占比稳定在75%左右，构建起相对均衡的业务结构。
品牌迷思技术实力与市场认知的落差
衡量西飞是否属于国际名牌，需要多维审视。在技术层面，其大型飞机结构件制造能力已获波音、空客等巨头认可；在创新层面，从H-6到大运飞机的跨越，证明其具备整机研发实力；在市场层面，新舟系列虽未进入欧美主流市场，但在发展中国家形成了稳定用户群。
与沈飞、成飞相比，西飞更侧重大中型飞机领域，这种差异化定位使其在特定赛道建立了优势。股票市场上，中航西飞（原西飞国际）作为1997年上市的航空制造第一股，市值表现稳健，反映投资者对其行业地位的认可。但品牌认知度与波音、空客仍有显著差距，这种落差既源于中国民机产业整体发展阶段，也受制于国际航空市场的固有格局。
未来航程从中国制造到中国标准的跃迁
站在十四五新起点，西飞面临历史性机遇。C919大型客机的商业化运营，ARJ21支线客机的批量交付，为中国航空制造业打开了新空间。作为航空工业重要一员，西飞在大型结构件制造、特种飞机改装等领域持续发力。其参与研制的大型水陆两栖飞机AG600，更填补了我国应急救援航空器的空白。
判断西飞是杂牌还是名牌已无实质意义。在全球化分工体系中，它既是不可或缺的参与者，也是特定领域的主导者。或许正如阎良那些退役战机与新锐机型并存的景象，西飞正站在传统与创新的交汇点，以扎实的技术积累和开放的合作姿态，书写中国航空工业的新篇章——这远比简单的品牌标签更具价值。
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